Zece puncte slabe ale rețelei feroviare românești și locuri unde trenurile pierd "lupta" în fața transportului rutier - Hotnews Mobile
1 € 1 USD 4,1874luni 28 sep 2020

Zece puncte slabe ale rețelei feroviare românești și locuri unde trenurile pierd "lupta" în fața transportului rutier

de Vlad Barza Joi, 30 iulie 2020, 11:01
- a A+
Imagine
​Când este vorba de căi ferate, modernizăm prea încet și prea puțin, iar vitezele sunt de multe ori sub 50 km/h. Multe sunt zonele cu probleme pe rețeaua românească, fie că vorbim de magistrale unde timpii de parcurs au scăzut cu peste 25% în două decenii, fie de orașe apropiate între care trenul ar fi avut mare succes, dacă s-ar fi dorit. La Grădiștea podul este căzut de 15 ani, la Calafat există pod către Vidin, dar linia este atât de lentă către frontieră, încât trenul nu are cum să fie atrăgător. Mai jos puteți citi despre punctele slabe din rețeaua feroviară românească și despre uriașele costuri de reparare.


Magistrala 900 București - Timișoara

Este greu de crezut că trenurile fac în prezent cu trei ore mai mult decât acum 25 de ani, și anume peste 9 ore jumătate pe cei 533 km dintre Capitală și Timișoara. Fie că este vorba de zona Balota, de zona Craiova sau de Lugoj, este mare nevoie de reabilitare. Dacă în 1995 cel mai rapid Intercity făcea 6 ore și 25 de minute, acum cel mai rapid IR face 9 ore și 35 de minute și mai multe trenuri fac și peste 10 ore. Estimările privind costurile pentru modernizarea întregii magistrale indică 3,5 miliarde euro. Este greu de crezut că o astfel de lucrare se poate face mai repede de 15-20 de ani.

Brașov - Predeal

În zece ani s-a reușit modernizarea a peste 350 km între Predeal și Constanța, dar rămâne un tronson de 27 km extrem de important și de complicat, pentru care costurile estimate sunt de 500 milioane euro. Au fost și planuri cu un tunel uriaș, dar nu erau realiste. Trenurile fac cu 20% mai mult decât acum două decenii, fiind multe restricții de viteză. Probabil că mai repede de 6-8 ani nu va fi reabilitat tronsonul. Trenurile reușeau să parcurgă distanța în 28-30 de minute, acum ele o pot face în siguranță doar în 35-39 de minute, din cauza unor restricții și de 50 km/h.

Lipsa unor trenuri de tip S-Bahn


În Europa Centrală și de Vest oamenii merg la serviciu cu trenuri de tip S-Bahn, cu frecvență mare și cu multe opriri și cu gări în multe puncte din marile orașe. La noi nu există astfel de trenuri, dar există propuneri de trenuri metropolitane la București, Cluj și Brașov, însă primele rezultate nu se vor vedea mai repede de 3-4 ani. Pentru Centura Feroviară est a capitalei sunt estimate investiții de 145 milioane euro.

București - Giurgiu via Grădiștea

Sunt 15 ani de când nu mai sunt trenuri pe linia directă București - Giurgiu, prima cale ferată din Principate. Pe cei 96 km sunt preconizate investiții de peste 600 milioane euro, inclusiv reconstruirea podului de peste Argeș. Vor mai trece câțiva ani până când se vor vedea rezultatele.

Constanța - Mangalia

Pe cei 43 km linia este neelectrificată și trenurile fac între 66 și 86 minute, astfel că microbuzele câștigă clar bătălia, în orice anotimp. De la București la Constanța trenurile fac 120-140 de minute, dar până la Mangalia este un chin. Modernizarea și electrificarea liniei ar costa peste 100 milioane euro, dar nu este posibil să vedem nimic concret mai repede de 4-5 ani, în cel mai bun caz.

Cluj - Oradea

Unii vorbeau despre trenuri de mare viteză între Cluj și Budapesta, dar departe acest gând, mai ales că cei 150 km dintre Oradea și Cluj nu sunt electrificați și viteza medie este, în cel mai bun caz, de 60 km/h. În planul de infrastructură până în 2030 sunt estimate costuri de aproape 2 miliarde euro cu modernizarea și electrificarea, deci putem spune cu siguranță că nu vom vedea nimic gata în 2030, date fiind distanțele și costurile.

Simeria - Arad

Se lucrează, dar trenurile vor rula cu medii de peste 100 km/h probabil din 2024, în timp ce acum media este de sub 50 km/h din cauza șantierului și apar și des întârzieri. Lucrările pe tronsonul de 141 km costă aproape 2 miliarde euro și au început acum doi ani.

Brașov - Sighișoara

Pe tronsonul de 129 km s-au adăugat peste 50 de minute de parcurs în 15 ani, din cauza restricțiilor de viteză. Pe una dintre cele trei secțiuni au început lucrările de reabilitare, dar tot parcursul va fi gata probabil în 4-5 ani în cel mai bun caz. Costurile totale sunt de 1,5 miliarde euro.

Craiova - Calafat

Ar putea fi o legătură excelentă de marfă și pasageri între sudul României și nordul Bulgariei, mai ales că există și noul pod, dintre Calafat și Vidin. Însă trenurile fac peste trei ore pe 108 km, viteză demnă de anul 1880. Linia este în masterplan, cu costuri estimate la aproape 700 milioane euro, incluzând electrificarea. Probabil că nu va fi gata mai repede de 2030.

Suceava - Ilva Mică

Linia de 191 km este una dintre puținele care fac legătura între Moldova și Ardeal, iar ce 191 km sunt parcurși în peste 4 ore de trenurile IR și 5 ore de Regio. Linia care trece și prin Vatra Dornei are printre cele mai frumoase peisaje, dar are nevoie de reabilitare și costurile estimate sunt de peste 800 milioane euro. Nu va fi gata în viitorul previzibil.

În afară de cele 10 putem adăuga alte candidate pentru poziții fruntașe în top

Gara de Nord - Are nevoie mare de modernizare, s-a vehiculat și ideea mutării ei, dar costurile ar fi și de peste un miliard de euro și ar dura enorm. Se va realiza probabil un proiect de modernizare mult mai redus, dar sigur va fi vorba de ani de zile.

M400 magistrala Brașov - Satu Mare,
518 km, are multe porțiuni unde viteza trenurilor IR este de sub 45 km/h, spre exemplu între Satu Mare și Baia Mare sau între Dej și Jibou. Chiar dacă este o magistrală ce traversează multe zone de munte, viteza ar putea fi clar mai mare și atunci trenul ar fi mai atrăgător.

Ploiești - Târgoviște
, două capitale de județ între care există o cale ferată de 52 km. În prezent există doar un tren pe zi, iar microbuzele au câștigat lupta.

Arad - Oradea
, 121 km, media de viteză este de 55-60 km/h în cel mai bun caz. Sunt șapte trenuri pe zi pe sens, dar dacă linia ar fi mai rapidă ar putea fi viabilă și naveta și ar fi rentabil să fie mai multe trenuri. În masterplan se menționează că reabilitarea costă 250 milioane euro.

Filiași - Simeria
, 202 km, cele mai rapide trenuri fac peste patru ore. Este o linie ce străbate și zone muntoase, iar reabilitarea ar costa peste un miliard de euro.

Podu Olt - Piatra Olt , 164 km, cele mai rapide trenuri fac peste trei ore. În master-plan

Ploiești - Buzău , 68 km. Deși în ultimul an s-au mai ridicat restricții în zonă, distanța este parcursă în 64 de minute de cele mai rapide trenuri, față de 44 de minute acum trei decenii. La fel ca în alte cazuri, și aici trenul pierde lupta cu alte mijloace de transport din cauza vitezei reduse

Traseul București - Sibiu - Sunt doar patru trenuri directe pe zi și timpii sunt mari, cel mai rapid fiind trenul internațional IR 472 și perechea sa 473, care fac puțin peste 5 ore. Există și un tren care face peste 8 ore, pe o rută ocolitoare de 392 km, prin Pitești. În varianta via Brașov sunt 315 km, dar pe M200 cei 150 km dintre Brașov și Sibiu sunt neelectrificați și viteza medie este de 60 km/h/ În aceste condiții, trenul este nepractic și lent față de mașina personală cu care ajungi în patru ore de la Sibiu la București, pe șosea fiind 280 km

Numărul de călătorii făcute pe calea ferată română, exemple din ultimii 125 de ani (date INS)

1892: 5,3 milioane
1913: 12,2 milioane
1939: 51,1 milioane
1963: 253 milioane
1975: 366 milioane
1983: 413 milioane
1989: 481 milioane
1990: 408 milioane
1991: 362 milioane
1992: 323 milioane
1996: 212 milioane
1998: 147 milioane
2000: 117 milioane
2007: 88 milioane
2012: 57 milioane
2016: 64 milioane
2019: Aproape 70 de milioane (estimare)


7391 de afisari



Tunel Predeal Brasov
feroviarul123 [utilizator], Joi, 30 iulie 2020, 11:30
+8/8
De fapt tunelul trebuia sa fie de la Comarnic la Dârste. Era mare într-adevăr dar mic in comparație cu altele construite in EU sau in lume. Faza e ca Uniunea ne dadea 85% din bani deci ne costa puțin totuși aproape 200 de milioane de Eur. Dar tunelul ocolea Bușteni, Sinaia si Predeal fapt pentru care politicienii noștri s-au împotrivit ca vroiau sa facă tunelul pe sub stațiuni si gări subterane de unde sa ieși cu liftul la suprafață. Aceeași problema e si la autostrada ca vor sa treacă autostrada prin stațiuni daca se poate prin recepția hotelului International. Din cauza asta s-a făcut reabilitarea Câmpina Predeal si s-a încercat sa se pună ETCS nivel 1 cu răposata firma Ansaldo. Reabilitarea s-a făcut practic RK si acum când au inteles ca tunelul era de fapt soluția pentru 160 Km/h ( ca acum se merge cu 80 Km/h) UE ne-a zis da , va dam banul, dar doar de la Predeal la Brașov pentru Predeal Câmpina v-am dat. Asa ca proiectul nu se va face niciodată pentru ca marele avantaj al tunelului era ca nu mai urcai la 1000 de metri cu toate milioanele de tone anual care trec prin Predeal. doar consumul de energie ar fi scos prețul tunelului in 20 de ani pentru ca economiseai aproape 400 de metri. Acum ca faci un tunel dupa ce ai urcat 1000 de metri pentru 5 minute mai puțin este inutil. Mai ales ca intrarea in Brasov este cu probleme si deci nu poti sa modifici lina deci mai mergi vreo 10 km cu 50-70. Asa ca nu se va face niciodată decât când se va termina in 2040 Brașov Arad , CFR-ul va face un RK din banii statului ca sa ridice restricțiile care vor fi de 20 km/h pana atunci. Daca vor termina vreodată. Curtici Arad are deja 10 ani de când se strofoacă pentru 37 de km.Si sunt aceleași firme pete tot...
Moldova...
Atoatestiutorul [utilizator], Joi, 30 iulie 2020, 12:39
+5/5
Moldova nu eista pentru nimeni, nu doar pentru HN. Un moldovean...
inca 3 comentarii comenteaza
Cookie Settings